Η φωτογραφία που βλέπετε είναι το λιμάνι της Καλαμάτας πριν από αρκετές δεκαετίες. Το λιμάνι αυτό, όπως ενδεχομένως και άλλα της χώρας μας, μπορεί ίσως να εκφράσει με τον καλύτερο τρόπο την στρεβλή σκέψη που αναπτύχθηκε στο σώμα της ελληνικής κοινωνίας με καθοδηγητή το πολιτικό σύστημα που δεν δίστασε ποτέ να θυσιάσει το μέλλον της πατρίδας προκειμένου να διατηρήσει τις καρέκλες του. Άλλοτε επειδή εξυπηρετούνταν δικά του συμφέροντα και άλλοτε άλλων -ελλήνων ή ξένων- χάραζε πολιτικές, ψήφιζε νόμους και "παράθυρα" προκειμένου να εδραιωθούν συμφέροντα που σε ελάχιστες περιπτώσεις συνέπιπταν με τα συμφέροντα της Ελλάδας και του λαού** της.
Το λιμάνι της Καλαμάτας λοιπόν ήταν από αυτά που κάποτε ήταν γεμάτα ζωή. Οι ντόκοι του γεμάτοι από πλοία που φόρτωναν αγροτικά προϊόντα (ελαιόλαδο, σύκα, σταφίδα κ.λπ.) και ξεφόρτωναν άλλα εισαγωγής. Χιλιάδες θέσεις εργασίας είχαν αναπτυχθεί εντός και πέριξ του λιμανιού του οποίου η κατασκευή ξεκίνησε στα τέλη του 1800 από τους Γάλους και ολοκληρώθηκε από τους Ιταλούς. Στα Β΄Παγκόσμιο Πόλεμο βομβαρδίστηκε αλλά πολύ γρήγορα, μετά το τέλος του επισκευάσθηκε και αποδόθηκε και πάλι στον εξαγωγικό - εισαγωγικό οργασμό. Το τραίνο ήταν το πολύτιμο μέσον χερσαίων μεταφορών των εμπορευμάτων για την υπόλοιπη Ελλάδα, κυρίως της Αθήνα. Συνέφερε πολύ τις ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν από και προς την δυτική Ευρώπη να πιάνουν Καλαμάτα παρά Πειραιά διότι η απόσταση μιας ημέρας σήμαινε χρονοκαθυστέρηση και έξοδα. Έτσι η Καλαμάτα ήταν ιδανικό λιμάνι και γι' αυτό αναπτύχθηκε σε πολύ μεγάλο βαθμό. Όμως η Πολιτεία το άφησε ανυπεράσπιστο. Δεν το εκσυγχρόνησε ώστε να γίνει ταχύτερη η φόρτωση / εκφόρτωση των εμπορευμάτων, για παράδειγμα εγκαθιστώντας σε αυτό γερανούς. Έτσι η εκφόρτωση γινόταν με ίδια μέσα, δηλαδή με τα κρένια των πλοίων και χειρονακτικώς από τους λιμενεργάτες που συνέστησαν ισχυρότατο σωματείο. Το λιμάνι δεν απέκτησε ποτέ ούτε ένα διοικητήριο, δηλαδή ένα κτίριο που θα αποτελούσε το ένα σημείο επίλυσης των όποιων ζητημάτων προέκυπταν. Ευτυχώς που οι Ιταλοί είχαν φροντίσει να κατασκευάσουν δυο πανέμορφα κτίρια στην δυτική - κύρια προκυμαία (παλιό / αρχικό λιμάνι) όπου στεγάστηκαν το Λιμεναρχείο και το Τελωνείο.
Ο μουντζούρης και ο Τρικούπης
Ο αείμνηστος Τρικούπης ως γνωστόν φρόντισε να κατασκευάσει σιδηροδρομικό δίκτυο που κάλυπτε σχεδόν όλη την Ελλάδα. Ακόμη και στο Γύθειο και Μονεμβασιά προέβλεπε να πάει αλλά δεν πρόλαβε. Ήλθαν "οι άλλοι"! Για να μην αγιοποιούμε κανέναν πρέπει να σημειώσουμε πως ενώ ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος είχε προτείνει και επέμενε να εγκατασταθούν οι σιδηροτροχιές πλάτους 1,44 μέτρων, που λογίζονταν διεθνούς μεγέθους, ο Τρικούπης αποφάσισε (λόγω οικονομικής δυσπραγίας υποστήριξε) να αναπτυχθεί δίκτυο πλάτους ενός μέτρου (μετρικό) κάτι που αποδείχθηκε μέγα λάθος. Η πρώτη γραμμή που αναπτύχθηκε ήταν αυτή Κόρινθος - Καλαμάκι το 1884. |
| Ο Τρικούπης επέλεξε μετρικό δίκτυο που αποδείχθηκε λάθος. Όμως το, έστω και και με αυτήν την επιλογή, έργο του δεν το υποστήριξαν οι μετέπειτα κυβερνήσεις ώστε η Ελλάδα να αποκτήσει πραγματικό και σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Μάλιστα στις μέρες μας (επί Σημίτη ξεκίνησε) δαπανήθηκαν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για τον εκσυχρονισμό του δικτύου Πελοποννήσου και όταν αυτός έγινε (πάντα μετρικά) το τραίνο σφύριξε για τελευταία φορά! (φωτ. από το Πάρκο Σιδηροδρόμων Καλαμάτας). |
Το συνολικό μήκος του δικτύου από Πειραιά σε Κόρινθο, Πάτρα, Πύργο, Καλαμάτα, Τρίπολη φθάνει σε μήκος τα 650 χιλιόμετρα. Στο δίκτυο πρέπει να προστεθούν οι τοπικές διακλαδώσεις Ισθμός - Λουτράκι, Άργος – Ναύπλιο, Πύργος- Κατάκωλο, Διακοφτό- Καλάβρυτα (οδοντωτός), καθώς και το δίκτυο της Δυτικής Ελλάδος, Κρυονέρι – Μεσολόγγι - Αγρίνιο. Η κατασκευή της γραμμής πέρασε από πολλές περιπέτειες, καθώς κατακερματίστηκε σε αναδόχους εταιρείες. Η εταιρεία Σιδηρόδρομοι Μεσημβρινής Ελλάδος που είχε αναλάβει την κατασκευή της γραμμής από τους Μύλους Ναυπλίου μέχρι την Καλαμάτα δεν μπόρεσε ν’ ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του κι εξέπεσε. Τελικά, την κατασκευή ανέλαβαν οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών - Πελοποννήσου. Ένα χρόνο νωρίτερα, το 1893, από την πρώτη διαδρομή του δικτύου της Σ.Π.Α.Π. (Κόρινθος - Καλαμάκι) λειτούργησε η γραμμή Πύργου - Κατακώλου, που τελικά ενσωματώθηκε στην Σ.Π.Α.Π., το 1951. Πολύ αργότερα λειτούργησαν και δύο προαστιακές γραμμές, Άργος - Ναύπλιο και Καλαμάτα - Μεσσήνη. Τελικά οι σιδηρόδρομοι της Πελοποννήσου πληρώνουν ακόμα και σήμερα την επιλογή του Τρικούπη.
 |
| Οι ντιζελάμαξες "Ντίντριχ" που αντικατέστησαν τον μουντζούρη ήταν μεγάλο κοστούμι σε μικρό κορμί... (φωτ. από το Πάρκο Σιδ. Καλαμάτας). |
Το νοτιότερο άκρο της Πελοποννήσου που πήγαινε το τραίνο ήταν η Καλαμάτα και το λιμάνι της. Οι επόμενοι που ήλθαν, παρά το γεγονός ότι υπήρχε οικονομικό ενδιαφέρον για το συγκεκριμένο λιμάνι δεν φρόντισαν να κάνουν το αυτονόητο: να εκσυγχρονίσουν το σιδηροδρομικό δίκτυο ώστε η επικοινωνία μεταξύ Καλαμάτας - Τριπόλεως - Κορίνθου Αθηνών να γίνεται σε συντομότερο χρονικό διάστημα. Αντ' αυτού όλες τις δεκαετίες που πέρασαν άλλαζαν μηχανές και βαγόνια, αύξαναν τους μισθούς και τις θέσεις εργασίας. Βλέπετε η αγορά τροχαίου υλικό εμπεριέχει προμήθειες... Νέες μηχανές επάνω σε παλιές ράγες, σε αρχαίες χαράξεις. Σαν να βάζεις μια φερράρι να τρέχει σε χωματόδρομο...Έτσι ο μουντζούρης αντικαταστάθηκε από ντιζελάμαξες (πάντα γερμανικές...) που όμως πήγαιναν σχεδόν με την ίδια ταχύτητα με αυτόν διότι οι γραμμές και η χάραξη δεν επέτρεπαν παραπάνω!
Όμως ήταν όλοι ευχαριστημένοι: οι πολιτικοί διότι οι προμήθειες υλοποιούνταν απαρεγκλίτως, οι τοπικοί "άρχοντες" διότι όφειλαν να συμβαδίζουν με τις απόψεις της "κεντρικής εξουσίας" και ο λαός που είχε τραίνο...
Στις αρχές της δεκαετίας του '70 η Χούντα αποφάσισε να ενεργοποιήσει τον σχεδιασμό / απόφαση του 1963 για κατασκευή εθνικών οδών και μάλιστα προκήρυξε την κατασκευή νέου αυτοκινητοδρόμου Κορίνθου - Τρίπολης - Καλαμάτας. Η Χούντα ως στρατιωτικός σχηματισμός είχε αναπτύξει την ΜΟΜΑ και μέσω αυτής έκανε πάρα πολλά οδικά έργα, όπως άλλωστε έγιναν και επί Μεταξά και κρατούν ακόμη.
Το "εγώ" σε λαμαρίνες
Η πρώτη επταετία της Μεταπολίτευσης (Καραμανλή) σημαδεύτηκε από την στασιμότητα της ανάπτυξης του σιδηροδρόμου στην χώρα. Αντίθετα άρχισε να ευνοείται το αυτοκίνητο και ο ατομικισμός των Ελλήνων. Λες και κάτι είχε με τις ράγες ο Καραμανλής, ο άνθρωπος που ευθύνεται για το ξήλωμα του τραμ από την Αθήνα και πολλές άλλες πόλεις μεταξύ των οποίων και η Καλαμάτα... |
| Το τμήμα Τσακώνας της εθνικής οδού Τρίπολης - Καλαμάτας εγκαινιάσθηκε από τον Λαλιώτη τρεις ημέρες πριν από τις εκλογές του Απριλίου του 2000. Τρία χρόνια αργότερα άρχισε να καταρρέει με αποκορύφωμα τον Φεβρουάριο του 2003 που μετατράπηκε σε άμορφη μάζα. Σημειώνουμε ότι τα 10 χλμ. το εν λόγω δρόμου στοίχησαν 12 δισεκατομμύρια δραχμές! |
Το ΠαΣοΚ λοιπόν του Ανδρέα άρχισε να προωθεί την κατασκευή μεγάλων οδικών αξόνων. Η χαρά των "εθνικών εργολάβων", των εισαγωγέων αυτοκινήτων, των ελαχιστότατων "εθνικών προμηθευτών καυσίμων". Το "εγώ" των Ελλήνων μέσα σ' ένα καινούργιο γυαλιστερό σύνολο λαμαρίνας έπαιρνε υπεραξία και σε ελάχιστο χρόνο συνδέθηκε άρρηκτα με την κοινωνική / οικονομική καταξίωση. Μετά την κατασκευή των οδικών αξόνων, επί Σημίτη, θα έρχονταν οι τράπεζες να βουτούν τον κόσμο από το μανίκι για δάνειο αυτοκινήτου, εορτοδάνειο, διακοποδάνειο και γενικώς δάνειο για δανεική υλοποίηση ενός στρεβλού και εφήμερου ονείρου...
Κάπως έτσι άρχισε η κατασκευή του οδικοί άξονα Κορίνθου - Τριπόλεως - Καλαμάτας. Ο Λαλιώτης (και αργότερα ο Σουφλιάς) στις δόξες του!
Λιμάνι - καφετέρια
Προτεραιότητα λοιπόν στην ματαιοδοξία του "εγώ" ενώ ο σιδηρόδρομος αφέθηκε να μαραζώνει και μαζί του πολλά αναπτυξιακά έργα όπως για παράδειγμα το λιμάνι της Καλαμάτας. Κατά τη δεκαετία του '80 δήμαρχος της Καλαμάτας ήταν ο Σταύρος Μπένος, στέλεχος του ΠΟαΣοΚ (αν και όπως λένε οι "κακές γλώσσες" και είχε υποστηρίξει ο ίδιος ο Λαδάς, ξεκίνησε την πολιτική του καριέρα στην αυλή του συγγενούς του Ιωάννη Λαδά, ενός εκ των πραξικοπηματιών του 1967) και αργότερα στη '70 Μεταπολίτευση ως στέλεχος του κόμματος που είχε φτιάξει στα μέσα της δεκαετίας του '70 ο Αλ. Λυκουρέζος.Ο Μπένος αποτέλεσε την αιχμή του δόρατος του ΠαΣοΚ στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και γι' αυτό τον σκοπό έλαβε πακτωλό δισεκατομμυρίων δραχμών για έργα υποδομής, προκειμένου να γίνει η Καλαμάτα "πόλη πιλότος". Μπορεί ο εγκέλαδος να χάλασε τους σχεδιασμούς το 1986, ωστόσο και αυτή η καταστροφή μετατράπηκε σε μεγάλη ευκαιρία εργολαβιών και δημοσίου χρήματος για έργα που δεν έδιναν καμιά πραγματικά αναπτυξιακή (δηλαδή παραγωγική) χροιά. Κατά την δεκαετία του '80 μεταξύ των άλλων κατασκευάστηκε και το Πάρκο Σιδηροδρόμων Καλαμάτας. Όποιος διάβαζε πίσω από τις λέξεις καταλάβαινε ότι ο σιδηρόδρομος πεθαίνει στην Ελλάδα και γι' αυτό μπαίνει σε μουσείο...
Η ανάπτυξη του εν λόγω Πάρκου ήταν εις βάρος του σιδηροδρομικού δικτύου αφού κατέλαβε την σιδηροδρομική γραμμή και τος πέριξ αυτής χώρος και τις υποδομές που κατέληγαν στο λιμάνι. Ήταν το πρώτο λιμάνι στην Ελλάδα που αποκόπηκε από το τραίνο και όλοι γνωρίζουν ότι λιμάνι δίχως τραίνο ίσον με πισίνα για βάρκες και σκάφη αναψυχής.
Και επειδή εκείνη την εποχή η κίνηση είχε αρχίσει να πέφτει στο λιμάνι της Καλαμάτας και οι λιμενεργάτες φώναζαν, αγοράστηκε ένας αυτοκινούμενος γερανός που αποτελεί βοηθητική υποδομή λιμένος και όχι βασική. Παράλληλα, οι λιμενεργάτες, μέσω Σωματείου και με την βοήθεια όλων των "φορέων" χρέωναν εργατικά στα καράβια που φόρτωναν / ξεφόρτωναν ασχέτως αν εργάζονταν! Και ο Δήμος Καλαμάτας δεν έχανε ευκαιρία να ενισχύει το Σωματείο με διάφορα βοηθήματα κυρίως Χριστούγεννα και Πάσχα... Και όλα αυτά ενώ το λιμάνι είχε ήδη πεθάνει και τα πλοία έρχονταν μόνο για λίγη ώρα προκειμένου να αλλάξουν πλήρωμα ή να πάρουν τρόφιμα και νερό. Στα μέσα της δεκαετίας του '90 αναπτύχθηκε μάλιστα μια άποψη στις τάξεις των κρατικοδίαιτων βολεμένων ότι δεν πρέπει να "πιάνουν" Καλαμάτα τα πλοία διότι υπάρχει κίνδυνος ρύπανσης. Σαν να λέμε δηλαδή να μην πετούν αεροπλάνα πάνω από πόλεις διότι υπάρχει κίνδυνος να πέσουν! Ακόμη και συσκέψεις στη Νομαρχία γίνονταν για το θέμα με αυτόκλητους "περιβαλλοντικούς εισαγγελείς" να λαμβάνουν μέρος ισότιμα αλλά εκτός προβλεπόμενης σύνθεσης, στη λογική μιας δημοκρατίας που είχε προ πολλού μετατραπεί σε ανεύθυνη κομματοκρατία!
Την ίδια στιγμή όλες οι πολιτικές ευνοούσαν τον θάνατό του. Ο δήμαρχος Μπένος αφού έκλεισε το τραίνο και τον κυριότερο οδικό άξονα της πόλης που έβγαζε από την Αγορά στο Λιμάνι, την οδό Αριστομένους, δυτικά του λιμένος και με το πρόσχημα της "προστασίας της ακτής από τη θαλασσοταραχή" έφτιαξε μια παράνομη Μαρίνα που υφίσταται και σήμερα. Μόνο που το στόμιό της έγινε ανάποδα και κόντρα στα θαλάσσια ρεύματα (δεν έβλεπαν πώς είχε φτιαχτεί δίπλα το λιμάνι...) με αποτέλεσμα να γεμίζει κάθε τρεις και λίγο άμμο!
Η ουσία όμως είναι άλλη: η δημιουργία της παράνομης Μαρίνας στέρησε από το λιμάνι της Καλαμάτας την δυνατότητα ανάπτυξης και μετατροπής του σε σύγχρονη λιμενική εγκατάσταση αφού πλέον δεν διαθέτει ζωτικό χώρο!
Κάπου στα 1998 -2000 μια αμαρτωλή εργολαβία εκσυγχρόνισε το λιμάνι της Καλαμάτας. Όχι, μην φανταστείτε σε επίπεδο υποδομής για την εξυπηρέτηση των πλοίων αλλά για την ικανοποίηση του εθνικού σπορ επίδειξης και χρονοφαγίας: του καφέ! Στρώθηκε το λιμάνι με γρανίτες και πλάκες, τοποθετήθηκαν και μαρινάτα φώτα (μαϊμού αυτών που έχουν τοποθετηθεί στην Ρόδο) κι έτσι το λιμάνι μετατράπηκε με πλατεία με καφέ και άλλες συναφείς... παραγωγικές δραστηριότητες. Τα όποια πλοία φθάνουν δένουν στο παλιό λιμάνι που πλέον λόγω συνθήκης Σένγκεν διαθέτει και κάγκελα και ξεφορτώνουν όπως και τις περασμένες δεκαετίες. Τα εμπορεύματα δεν τα μεταφέρει τραίνο αλλά νταλίκες. Το Πάρκο Σιδηροδρόμων είναι ωραίο για βόλτα την ημέρα αλλά δύσκολα το περνά κάποιος τη νύχτα, ιδιαίτερα γυναίκες και παιδιά. Τα τραίνα - εκθέματα έχουν υποστεί απίστευτους βανδαλισμούς. Κάθε πόλη θα πρέπει να έχει ένα πάρκο. Η επιλογή του χώρου όμως θα πρέπει να γίνεται με περίσκεψη και πάντως όχι εις βάρος πραγματικά αναπτυξιακών επιλογών.
Όλοι οι πρωταγωνιστές της ιστορίας μας (που θα μπορούσε να επεκταθεί και στην Τσακώνα, στην Στέρνα, στην επίλυση του προβλήματος των αποβλήτων των ελαιοτριβείων, στην ανάπτυξη των δύο εμπορικών κέντρων Καλαμάτας, στο υπόγειο δίκτυο ακαθάρτων της οδού Αθηνών με την ανάποδη κλίση, στην ανάπτυξη οικισμού του ΟΕΚ μέσα στο ρέμα!, κ.λπ.) περιφέρονται το Πανελλήνιον ως δημοκρατικοί και υπεύθυνοι πολιτικοί άνδρες ή γυναίκες που προσέφεραν στην πατρίδα. Το αυτό συμβαίνει και σε άλλες πολλές περιπτώσεις ανά την Ελλάδα. Όλα αυτά συγκροτούν μια και μόνο εικόνα: ΠΑΡΑΚΜΗΣ που έχει ξεκινήσει εδώ και πάρα πολλές δεκαετίες. Γι' αυτό φτάσαμε εδώ, στο σημείο Μηδέν!
*Μαλακία με την αρχαία της σημασία, δηλαδή ανοησία.
** Η έννοια "λαός" δεν χρησιμοποιείται από εμάς όπως την χρησιμοποιούν κάποια κόμματα. Δεν εννοούμε τον λαό ως κοπάδι, απαίδευτο που άγεται και φέρεται ανάλογα με τα συμφέροντα. Αν κατάντησε κοπάδι ο λαός ευθύνη φέρουν οι πολιτικές α-παιδείας που έχουν εφαρμοστεί μέχρι τώρα με τη συνενοχή όλου του πολιτικού συστήματος και, φυσικά της Αριστεράς.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου